極品飛車8個人飛車心得,極品飛車8調車

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極品飛車8飛車心得-傳動係統

這裏傳動係統我們主要來說說變速箱和最終傳動比。

我們先來看看一部引擎是如何帶動一輛車(大部分車的重量都超過1噸啊!)。前麵已經講過，引擎產生的推進能量隻有扭矩，那麼“矩”怎麼變成“力”呢，很簡單!除以一個距離就可以了!舉個例子，頭文字D中經過改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的後輪尺寸為185/60 R14(半徑41cm)，15/0.41=36.6公斤的力量!!!可能你已經發現了，引擎施加給後輪的力之有每隻36.6公斤，換算成標準單位隻有358牛頓米，那怎麼帶動重量接近1噸的AE86呢?而且引擎的轉速有7000轉，那後輪也要跟著每分鍾7000轉?幸好有了“齒輪”，一切得以改變。

利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉速降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當小齒輪以1000轉/每分鍾旋轉，扭矩100牛頓米時，經過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉速降到了250轉，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經過變速箱和差速齒輪放大的原理。

我們知道一部車上有2組負責傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪(差速齒輪的作用同時也在於控製汽車轉彎時，內側輪胎於外側輪胎旋轉速度的不同，使外側輪胎更快的旋轉，以適應轉彎)(差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”)。所以，汽車中引擎產生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上麵的AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250，最終傳動為4.058，而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm(RPM為轉速單位，轉/每分鍾，轉速的概念在後麵會講到)，於是我們可以算出第一檔的最大扭矩經過放大後為15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時轉速卻降低了13倍，變成了400轉，大致計算出輪胎的周長0.528米，好了，這樣就算出了這個轉速下，每分鍾車隻能跑211米。

由上麵的講解，我們大概應該知道了，調整一部車的傳動比就可以調整這部車更偏重加速能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快;傳動比越小，極速越高。現在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認識，車的表現是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發揮其優越性。

U2中給與我們傳動係統的調校還是比較充裕的，我們不僅可以調整最終傳動比，還可以調整每個檔位的傳動比。如果一輛車的加速性能很差，那麼可以將最終傳動比調向加速度，同時可以將1、2檔的傳動比增大(向左調)。但在調校是有一點需要注意，如果相鄰2個檔位之間齒輪比相差越大(1、2檔除外)，在換檔之後轉速下降的越多，如果齒輪比相差過大會導致換檔後加速不順暢。調整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交錯，不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大。

極品飛車8飛車心得-懸掛係統

首先來看下什麼是懸掛?懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。

下麵就來看下懸掛的原理和作用，這裏主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾杆。

，車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什麼?這主要是空氣動力學上的考慮。我們知道飛機的機翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風阻都盡量設計成了流線型，這樣車身就和機翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會產生上升力，這樣降低了車輪對地麵的摩擦力。然而，我們也知道流體流經的區域越狹小，流速也會變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。

所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤很可能在路麵上碰到突起物，導致車輛彈起，輪胎失去抓地力。

2，彈簧軟硬度。我們都知道什麼是避震彈簧，也應該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側傾的角度的大小，從而改變車體負重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。

大致上說，彈簧的硬度應調到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側傾就越小，越能發揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控製。同時，隻有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因……高速運動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地麵，而失去抓地力。

但是過硬的彈簧會使車輛碰到突起物(如路肩)時發生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。

3，減震器。減震器的作用是吸收震動和抑製反彈，減震器就像一個打氣筒，在給車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒裏的空氣，但可能你已經發現，要壓縮空氣並不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時候發生，在拉伸的時候也會發生。

賽車在高速前進過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的衝擊力會被減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發生在彈簧被壓縮之後，衝擊力將彈簧壓縮，隨後彈簧就以衝擊力差不多的力進行反彈，如果這種反彈沒有經過緩衝，賽車就會在經過這個突起物之後繼續彈跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。所以這個問題就有減震器來解決：由於減震器的特性它將會逐步的恢複其原來的長度，起到了緩衝的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多餘的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構成一套出色的懸掛係統。

你也能通過減震器的調節來增大懸掛的硬度。以打到調節車體平衡的目的。

4，防傾杆。防傾杆是能夠傳遞車體重量的扭力杆。

當賽車在過彎時，由於車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內測的重量就會有一部分轉到車身的外側。防傾杆就能夠盡量平衡兩邊車胎的負重，令外側的輪胎不過載。防傾杆能夠減少懸掛係統所不能減小的那一部分側向擺動趨勢，盡一步減少車輛在彎道中的側傾。

因為我們希望車輛過彎時的傾斜越小越好，所以防傾杆是越硬越好。但是過硬的防傾杆會把車兩邊的懸掛緊緊的聯在一起影響賽車兩邊懸掛的獨立性，影響車體的平衡。而在現實中甚至會造成車架機構的損壞。