極品飛車8個人飛車心得,極品飛車8調車

極品飛車8玩起來還是蠻爽的，總想寫一篇自己的心得，但一直沒動筆。現在飛車9快要登場了，寫下這篇心得希望對各位新老玩家還有幫助。

極品飛車8飛車心得-AT與MT

AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在遊戲默認為自動檔，可以通過選項中的進行調整。那麼他們有什麼區別呢?簡單的說，AT車換檔全由車輛自己控製，MT需要人工幹預。所以自動檔的車開起來比較方便。

自動檔的汽車有很誘人的優點，首先是不用操所離合器。手動檔的汽車要開好，關鍵是油離的配合，弄不好還會造成車輛損壞，而自動檔的車，隻要放到D檔，駕駛者就隻需要考慮油門和刹車了。再有的好處就是上坡起步不會失誤，坡起一直是新手的難關，油離刹要全麵的配合，常常讓人手忙腳亂，而自動檔的車在鬆開刹車準備起步時，車輛也不會後溜。

當然，自動檔也有缺點。首當其從的就是動力傳輸效率不高，手動變速箱的機械效率大約在95%，而自動變速箱隻有可憐的88%左右。另一個缺點就是製動功能，除了刹車有製動效果之外，引擎本身也有製動效果：鬆開油門時，引擎的製動效果就開始發揮作用，如果從高檔降入低檔，製動效果更明顯。

手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕鬆又愉快，所以現在越來越多的車開始提供自手動變速器。

在遊戲中，我們沒有離合器這個概念，隻需按下換檔鍵即可換檔。

極品飛車8飛車心得-車輛類型

什麼是FF、FR、MR、4WD?

FF：前置引擎，前輪驅動。這種類型的車大部分機械配件都在車頭，重量分配不均(頭重尾輕)，加上轉向輪和驅動輪都是前輪，容易產生轉向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。

FR：前置引擎，後輪驅動。這種車具有天生的運動性能，轉向靈活，甚至後有些轉向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。

MR：中置引擎，後輪驅動。相對於FF的轉型不足、FR的轉向過渡，MR正好適中。以運動性能而言，MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內，隻有追求終極運動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。

4WD：4輪驅動。4輪驅動的車4隻輪胎都有驅動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩重，這種車不限製引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限製了它的動力發揮，它一般設計為拉力賽準備。

AWD：這其實也是4輪驅動，不過它特指全時4輪驅動(All-time-4WD)，普通的4WD隻有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅動。而AWD則不管什麼時候都是4輪驅動模式。

極品飛車8飛車心得-馬力和扭力

馬力和扭力，都是引擎動力的表現。有人說“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實是片麵的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學上正確的說法是扭矩，由於說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進的根本原因。

扭矩其實在初中的物理就已經學過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉中心點的距離”，單位是(牛頓*米)，也可以換成公製單位(公斤*米)或者英製單位(磅*英尺)。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“N*M/rpm”，即在多少轉時有多少扭矩。

馬力實際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計算也很簡單：功率(W)﹦2 pi × 扭矩(N-m)×轉速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現的一個重要依據。馬力在定義中是這樣說的，以公製馬力來講：一匹馬於一分鍾內將75公斤的物體拉動60公尺，計算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計算而來的，還是以公製的馬力PS來說，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。

現在，我們知道了，引擎產生了扭矩，而扭矩和轉速共同作用產生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關鍵，所以“大馬力決定真性能”。現在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉速的時候仍保有高扭矩數值”，也就是說要有大馬力，不隻是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續維持。就算在低轉速時的扭矩有很大，如果沒有轉速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉速來前進。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多餘的，隻要能做到高馬力，除了表示各轉速區域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。

說白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調校的引擎參數隻有ECU。ECU負責控製引擎在各個轉速區域內的扭矩輸出，前麵已經說過引擎大馬力表現的原因是高轉速的時候仍保有高扭矩數值。所以，ECU在調校時可以將扭矩峰值之後的轉速區域的ECU值調到最高，這樣有效增加了高轉速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉以上時，動力輸出平滑而有力。

極品飛車8飛車心得-增壓技術

我們首先簡單看下四衝程引擎的工作步驟，進氣-壓縮-燃燒(產生動力)-排氣。由於物理定律的限製(熱力學第二定律)：分子有規則運動的機械能可以完全轉化為分子無規則運動的熱能，熱能卻不能完全轉化為機械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數提高排氣量，也就是浪費更多的能量，而工程師們做能做的隻是僅有的一點改良。既然有物理定律的限製，那麼壓縮-燃燒-排氣這部分已經不能有大突破了，隻能在進氣上下文章了。一般來說，對進氣的改良就是增加進氣量，一般來說有渦輪增壓和機械增壓這兩種

1，渦輪增壓。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當反動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和增加發動機轉速，即能增加輸出功率。

Turbo-Lag，由於渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉速時由於排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯後的感覺，非常不舒服。

為了解決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點火係統(頭文字D中似乎稱為無點火係統)。正常的引擎點火是在活塞運動到上死點時點火，但是“偏時點火”是在收油換檔時停止點火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟後進入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產生“碰碰”的爆炸聲。強大的爆炸力會推動渦輪機的排氣葉片，連動使得渦輪機內的增壓段葉片高速運轉，繼續增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強大的爆炸火焰也會順著排氣管一路衝向尾管，產生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點火係統對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般隻有在不計成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點火係統產生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點火係統。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了 -_-!!!

U2中提供了一個對渦輪的調校項目。從引擎片中我們已經知道，引擎的表現很大程度上取決於高轉速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉速是不能發揮功率，所以調校時推薦在3000轉以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之後所有的轉速區域內將渦輪增壓調至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發揮的威力，同時避免了低轉速的Turbo-Lag效應。

2，機械增壓。與渦輪增壓不同的是，機械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由於皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負擔，引擎的轉速越高負擔就越重，最終在高轉速下機械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機械增壓。

極品飛車8飛車心得-傳動係統

這裏傳動係統我們主要來說說變速箱和最終傳動比。

我們先來看看一部引擎是如何帶動一輛車(大部分車的重量都超過1噸啊!)。前麵已經講過，引擎產生的推進能量隻有扭矩，那麼“矩”怎麼變成“力”呢，很簡單!除以一個距離就可以了!舉個例子，頭文字D中經過改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的後輪尺寸為185/60 R14(半徑41cm)，15/0.41=36.6公斤的力量!!!可能你已經發現了，引擎施加給後輪的力之有每隻36.6公斤，換算成標準單位隻有358牛頓米，那怎麼帶動重量接近1噸的AE86呢?而且引擎的轉速有7000轉，那後輪也要跟著每分鍾7000轉?幸好有了“齒輪”，一切得以改變。

利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉速降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當小齒輪以1000轉/每分鍾旋轉，扭矩100牛頓米時，經過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉速降到了250轉，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經過變速箱和差速齒輪放大的原理。

我們知道一部車上有2組負責傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪(差速齒輪的作用同時也在於控製汽車轉彎時，內側輪胎於外側輪胎旋轉速度的不同，使外側輪胎更快的旋轉，以適應轉彎)(差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”)。所以，汽車中引擎產生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上麵的AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250，最終傳動為4.058，而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm(RPM為轉速單位，轉/每分鍾，轉速的概念在後麵會講到)，於是我們可以算出第一檔的最大扭矩經過放大後為15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時轉速卻降低了13倍，變成了400轉，大致計算出輪胎的周長0.528米，好了，這樣就算出了這個轉速下，每分鍾車隻能跑211米。

由上麵的講解，我們大概應該知道了，調整一部車的傳動比就可以調整這部車更偏重加速能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快;傳動比越小，極速越高。現在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認識，車的表現是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發揮其優越性。

U2中給與我們傳動係統的調校還是比較充裕的，我們不僅可以調整最終傳動比，還可以調整每個檔位的傳動比。如果一輛車的加速性能很差，那麼可以將最終傳動比調向加速度，同時可以將1、2檔的傳動比增大(向左調)。但在調校是有一點需要注意，如果相鄰2個檔位之間齒輪比相差越大(1、2檔除外)，在換檔之後轉速下降的越多，如果齒輪比相差過大會導致換檔後加速不順暢。調整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交錯，不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大。

極品飛車8飛車心得-懸掛係統

首先來看下什麼是懸掛?懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。

下麵就來看下懸掛的原理和作用，這裏主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾杆。

，車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什麼?這主要是空氣動力學上的考慮。我們知道飛機的機翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風阻都盡量設計成了流線型，這樣車身就和機翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會產生上升力，這樣降低了車輪對地麵的摩擦力。然而，我們也知道流體流經的區域越狹小，流速也會變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。

所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤很可能在路麵上碰到突起物，導致車輛彈起，輪胎失去抓地力。

2，彈簧軟硬度。我們都知道什麼是避震彈簧，也應該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側傾的角度的大小，從而改變車體負重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。

大致上說，彈簧的硬度應調到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側傾就越小，越能發揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控製。同時，隻有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因……高速運動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地麵，而失去抓地力。

但是過硬的彈簧會使車輛碰到突起物(如路肩)時發生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。

3，減震器。減震器的作用是吸收震動和抑製反彈，減震器就像一個打氣筒，在給車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒裏的空氣，但可能你已經發現，要壓縮空氣並不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時候發生，在拉伸的時候也會發生。

賽車在高速前進過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的衝擊力會被減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發生在彈簧被壓縮之後，衝擊力將彈簧壓縮，隨後彈簧就以衝擊力差不多的力進行反彈，如果這種反彈沒有經過緩衝，賽車就會在經過這個突起物之後繼續彈跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。所以這個問題就有減震器來解決：由於減震器的特性它將會逐步的恢複其原來的長度，起到了緩衝的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多餘的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構成一套出色的懸掛係統。

你也能通過減震器的調節來增大懸掛的硬度。以打到調節車體平衡的目的。

4，防傾杆。防傾杆是能夠傳遞車體重量的扭力杆。

當賽車在過彎時，由於車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內測的重量就會有一部分轉到車身的外側。防傾杆就能夠盡量平衡兩邊車胎的負重，令外側的輪胎不過載。防傾杆能夠減少懸掛係統所不能減小的那一部分側向擺動趨勢，盡一步減少車輛在彎道中的側傾。

因為我們希望車輛過彎時的傾斜越小越好，所以防傾杆是越硬越好。但是過硬的防傾杆會把車兩邊的懸掛緊緊的聯在一起影響賽車兩邊懸掛的獨立性，影響車體的平衡。而在現實中甚至會造成車架機構的損壞。

極品飛車8飛車心得-車身平衡篇

在這一篇中，主要結合轉向過度和轉向不足，對車輛懸掛的平衡性調校做一下探討。

首先，來看下轉向不足和轉向過度是如何產生的。當一輛車將要進彎時的刹車會使車重的大部分負載壓倒前輪上，過彎時如果前輪的負載過大會使得前輪突破側向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會沿著原先預想的路線了，而是偏向了彎道外的，這就是轉向不足。轉向過度與轉向不足恰好相反，在過彎時後輪比前輪更早失去抓地力，出現打滑，甩到彎道外側。

了解了轉向不足和轉向過度的原理之後就可以來進行調校了。要彌補轉向不足可以增大前輪的抓地力或減小後輪的抓地力，彌補轉向過度正好相反。

1，懸掛高度。一般來說車的前端比後端更低一點，這有助於改善過彎的流暢性。然而過低的車頭非常容易導致轉向過度。

2，彈簧和避震。從上一篇中我們已經知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側傾。所以一部非常容易轉向不足的車可以將前彈簧和避震調軟，或將後彈簧和避震調硬。

3，防傾杆。對它的調校和彈簧的調校差不多，前軟後硬改善轉向不足，前硬後軟改善轉向過度。

4，空氣動力。通過加裝高級保險杆和尾翼，可以有效改善空氣動力效應，同時對空氣動力的調校對車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大後下壓力可以改善轉向過度，反之改善轉向不足。

當然，通過對懸掛係統的調校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調高調低調硬調軟一輛車的各種懸掛參數，其各種抓地性和側傾等等等等指數也是隻能在一定範圍內變化的。如果你想突破這個限度，那就要設計懸掛係統的幾何結構和車前後重量分配等很多的問題。

極品飛車8飛車心得-輪胎篇

輪胎在整個調校過程中起著一個非常重要的作用，因為輪胎是車輛和地麵接觸的裝置，車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關係到賽車的表現，這也就是為什麼在F1當中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可惜U2僅僅提供給我們隻有輪胎抓地力的調整(其實這應該是輪胎軟硬程度的調整)。

1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地麵的麵積增大，幫助車輛具有更好的抓地性和抗側滑能力，而他的負麵效應就是輪胎容易磨損，而且行進阻力很大，不利於在高速賽道的行駛。

2，軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對轉向有幫助，但同樣也很容易磨損。當然U2中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉向不足，那可以選擇前軟後硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。

3，輪胎的傾斜角。這個問題比較複雜這裏隻能說的簡單點。

<1>外傾角(camber)。camber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內為負。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地麵的接觸點、抓地力和磨損，同時改變車重在車軸上的的分布，避免車軸產生異常磨損。此外camber角度可用來抵消車身荷重後，懸掛係統機件變形。camber的角度同時也影響車子的行進方向，如果希望車子更傾向於轉向不足可以前輪設成正camber，後輪負camber，如果希望車子傾向轉向過度則相反。

<2>束角(toe)。toe角度隻是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內傾斜(內八字)，稱為Toe in;外八字成為Toe out。Toe的作用在於補償輪胎因為camber與路麵阻力導致向內或向外滾動的趨勢，確保車輛直線前進。Toe in會造成轉向不足，toe out會造成轉向過度。

極品飛車8飛車心得-製動篇

製動，就是使汽車減速的方法。如果你認為這很簡單的話，那就大錯特錯了。賽車這樣運動毫不誇張的說，賽的是汽車的性能和車手的製動技術。一次好的製動可以使賽車入彎更準確、出彎更迅速。

通常來說為了達到減速的目的我們使用三種方法。腳刹、手刹、機械製動。

腳刹是最為人常用的製動方法，它可以以最快的速度降低將賽車的車速。說到腳刹就要說一下刹車比。刹車比調節的是前後輪分擔的刹車任務的比例，當我們踩下刹車時，車身的重量會轉移的車頭，這會加重前輪的刹車負擔，所以一般來說刹車比總是前輪多一些。當然如果你的駕駛技術非常高超，你甚至可以將所有的刹車重量全部調整的前輪，這樣的車在過彎時會非常“凶”，稍不留神就會出現嚴重的轉向過度，也正是因為這個原因這種刹車比的調節很適合在drift時使用。

手刹技術的運用同樣非常重要，手刹可以很迅速的鎖死驅動輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。

機械製動，這個詞可能比較陌生。它實際上是利用了引擎和傳動齒輪對動力的自然損耗，當我們鬆開油門，由於機械部件之間有摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進一步，可以在不使用刹車的情況下將檔位下降1檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉速。良好、正確使用機械製動可以更有效的控製賽車，當然這是有代價的，通過降檔來降速會使得引擎和傳動係統的磨損急劇增加。

跟趾。我們知道當我們踩下刹車時引擎的轉速會下降，如果下降很多那麼在出彎時就沒有馬力保證，跟趾技術可以彌補這種缺陷。當踩下刹車時同時補踩幾腳油門，這可以保證引擎的轉速，同時又可以降低車速。頭文字D中的跟趾動作也是為了完成在刹車時補油這個動作。

左腳刹車。這個技術由誰誰誰提出來的，名字忘了-_-!!這主要用在FF的車上。我們知道FF車很容易產生轉向不足，如果要避免就需要在入彎前將車速降到很低，同時也會損失引擎轉速。但如果以較高的速度入彎，在不斷油的情況下補上刹車可以間歇鎖死輪胎，提高過彎能力。但這個技巧本身需要很高的技術，不多加練習很容易在彎中發生事故。同時對輪胎、刹車的負擔也非常重。

飛車心得--漂移?抓地?

相信很多人都看過頭文字D吧，拓海刷新了一個又一個記錄，一場又一場連勝。而他用的就是漂移過彎，似乎開得還很快。抓地過彎變得不值一提。那抓地過彎與漂移過完到底孰優孰劣?其實頭文字D中不知不覺已經有了交待。

車王涼介不喜歡漂移，大小比賽大致不用漂移來的，在於拓海一戰中特意模仿了拓海的動作，導致前輪負擔過重，最終在拓海使用了一招至今我依然沒有看懂的水溝法之後輸掉比賽。其實這場比賽並不是漂移的勝利，而是徹徹底底的漂移的失敗。漂移的最大弊病，輪胎的負重過大，不管前輪後輪，經常要側向滑動，導致磨損過快。完全使用漂移過彎的車胎在15分鍾之後就開始失去抓地力，30分鍾之後就有暴胎的危險。

其實車胎隻是一方麵，在不考慮車胎影響的情況下，漂移過彎依然不占優勢。引用一個物理學公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是質量、V是速度、R是半徑。車輛過彎時，實際上是向心力與離心力之間的抗衡。向心力是車輪提供的。當漂移時，後輪是突破抓地極限的，這時後輪提供的側向抓地力必定沒有咬地時來的高，也就是上麵公式中的F變小了，這時如果要保持與抓地過彎相同的轉彎半徑R，那麼速度V必定是變小的。

上麵的公式隻是說了大概的思路，在車輛過彎時應該還要考慮轉動慣量。不僅漂移過彎需要算到轉動慣量，抓地過彎也要算到轉動慣量：如果把車看成是剛體的話，那剛體在合外力矩M的作用下，所獲得的角加速度與合外力矩大小成正比，與轉動慣量J成反比。而轉動慣量不考慮車過彎的速度，隻考慮質量和旋轉半徑。抓地過彎原則是外-內-外，半徑比漂移過彎大一些，由於抓地過彎有更大的過彎半徑，所以轉動慣量就比漂移更大，這使得車輛獲得的角加速度變小，所以在彎道的前半段抓地過彎顯得比較慢;當進入後半段，特別是快出彎時，角加速度已經顯得不重要，因為彎道已接近尾聲，這是需要的是後輪有更大的抓地力，以保證車輪不空轉，但漂移過彎在這點上顯然比不上抓地過彎。所以後半段特別是在快出彎時，由於輪胎持續打滑所以不能獲得足夠向前的加速度，漂移出彎不如抓地出彎。漂移勝在進彎，而抓地勝在出彎，孰優孰劣就靠大家自己考慮了。

注：以上情況均在公路賽中，在沙礫地等抓地力嚴重不足的路麵幾乎不可能采用抓地過彎，隻能使用漂移過彎。